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撰 文|劉穎慧 北大縱橫管理咨詢集團 合伙人

我國汽車行業在強有力的政策支持下，經過近40年的努力，取得了跨越式發展。尤其是在新能源汽車(包括電動汽車和插電式混合動力汽車)的生產和銷售方面，可以說是處于世界領先的地位。

然而，在這看似耀眼的成績下，行業內正激流涌動。

先是7月份，一場汽車行業論壇上“吉利與比亞迪「‌內卷」‌爭論公開化”，再到“多家車企董事長熱議「‌內卷」現象”，直到最近理想汽車發布“周銷榜”使得長城、蔚來、吉利等眾多車圈大佬下場怒懟這是一場“低水平內卷”，白熱化的程度已上至7月30日召開的中共中央政治局會議。會議的要求是“要強化行業自律，防止「‌內卷式」惡性競爭。”

從價格戰、周銷榜到水軍攻擊、流量霸權，面對如此畸形的業態，一批車圈大佬站出來，反對行業內卷，痛批行業亂象。

到底什么“內卷”?是不是澄清是否“內卷”就能讓爭論平息?還是惡性競爭披上了“內卷”的外衣，就能搖身一變為正常競爭?中國汽車行業的惡性競爭何時休?未來出路在哪里?

“內卷”：創造出“內卷式”惡性競爭

"內卷"(Involution)這個概念最初來源于農業經濟學，用以描述一種農業生產模式，即在土地面積固定的情況下，農民為了提高產量而不斷增加勞動力投入，但最終導致邊際產出遞減的現象。

這個概念后來被引入到社會學和其他領域，比如：前幾年，很多高校學生用“內卷”指代學生之間為了各種學分而加大學習強度。后來職場上，用“內卷”指代毫無必要的加班或延時工作。

總的來說，就是用“內卷”來描述個體或組織為了獲得相對優勢而不斷增加投入，但整體效益并沒有顯著提升，“收益努力比”下降，時間、精力、資源被消耗在無實質意義的努力上，使得整體資源浪費、效率降低的現象。

由此可見，內卷≈浪費。那么，7月13日主題為《全球化時代的中國汽車品牌建設》分論壇上，比亞迪的“行業越卷越好”之觀點又如何能站得住腳?

即便7月30日的中央政治局會議警示性提出“汽車行業應自律，防止‘內卷式’惡性競爭”的要求，似乎依然未能止住競爭事態，多家汽車企業董事長至今仍在熱議行業內卷深達骨髓，反映出行業的集體焦慮堪比上海高達40°的炎熱酷暑。

當格力電器打響“中國造”的品牌，相信沒有企業敢言自己在玩惡性競爭。于是，“內卷”的外衣就堂而皇之被拿來穿一穿---畢竟，企業在持續增加投入，而不是簡單粗暴地“偷工減料式降本”地打價格戰。

但如果這種單個企業的投入，對已是微小效果，對整體行業不具建設性，那仍然屬于“惡性競爭”。以下特征，不防逐一驗證：

1.頻繁爆發價格戰和廣告戰。企業為了迅速占領市場份額，不斷發動價格戰和廣告戰，試圖通過降低成本和增加曝光率來吸引消費者。

2.產品價格長期低于平均成本。在惡性競爭的環境下，產品價格持續低迷，往往低于企業的平均成本，導致企業利潤微薄，甚至長期處于低利潤或無利潤的狀態。

3.產業集中度不足。行業內存在大量效率不高、重復建設的企業，這既造成資源的浪費，也加劇市場的無序競爭。

4.生產要素和企業出現非自愿滯留。即便面臨低利潤率甚至虧損，但由于市場退出機制不完善，勞動力、資本等生產要素和企業難以順利退出，被迫維持運營。

5.犧牲長期利益和行業健康發展。為了爭奪市場份額，一些企業不惜犧牲自身的長期利益，這種短視行為對整個行業的健康發展造成了嚴重的負面影響，包括資源的浪費、創新動力的減弱，以及整體競爭力的下降。

“內卷”：看似卷自己，其實卷生態

在“2024中國汽車論壇”上，比亞迪品牌及公關負責人表示“中國汽車是越卷越強”，可能是站在其自身以及呼吁同行“加大投入”的角度;但恰恰忽視了“投入產出比”的下降。

也正因此，吉利控股集團高級副總裁楊學良針鋒相對地表示:“到今天為止，我們還有幸在牌桌上打牌，我們希望牌友們嚴守規矩，如果某些牌友偷牌、換牌、打假牌被發現了，就應當自覺主動地接受處罰，而不能惱羞成怒地要求守規矩的牌友們出局。我相信中國的法律一定能支持良幣驅逐劣幣，而不是相反。如果目前這種現象長期下去，就會出現劣幣驅逐良幣的悲哀。”

由于中國汽車行業擁有完整的產業鏈，故而由汽車整車廠發起的“內卷”，勢必將“卷”的后果逐級傳導至供應鏈的各個層級。

當整車企業在消費者市場打價格戰時，會要求其供應鏈企業全部配合降價。如若不配合，車企威脅對方要更換供應商則是常見手段。惡劣的，會找各種理由克扣供應鏈企業的合同款。

當整車企業高頻推出營銷廣告，以及組合各種金融購車優惠并補貼消費者時，看似加大投入，其實是占用廣告商的資源。因為合同款是后付，有賬期。當整車企業利潤降低、難以覆蓋整體成本時，車企的前期廣告戰就變成周邊服務型企業的犧牲，無法回款甚至資金斷裂。

在新能源車、智能網聯車方面的研發投入，很大一部分屬于領軍人才的投入，“內卷式惡性競爭”直接拉高人才成本。為了能包得住整體薪酬，車企會一頭引進高端人才，另一頭大幅裁減普通員工。這種做法極大增加社會的普遍性失業。而失業最易引發家庭矛盾、社會矛盾，進而推高社會治安風險。

陷入裁員風波、供應商合同款拖欠風波的企業，企業美譽度必然打折。即便企業花重金打造自己在消費者心目中的形象，也會因為逼迫供應商降價、延長供應商付款周期，使得供應鏈企業不得不先行“降本”，而降本的手法包括裁減老員工、使用低薪新員工，導致因技藝不熟而生產出良率不高的零部件產品。車企組裝用料時，并非所有物料100%進廠檢驗，而且造車的供應鏈很長，難免有問題的零部件被安裝到整車上。等到消費者使用后，才發現問題，那時便演變為消費者投訴風波，于是企業品牌喪失美譽度。

一個品牌的建立千辛萬苦，甚至涉及幾代人，而一個品牌的崩塌只在一瞬之間。

中國汽車行業的一些品牌正在國際化，并且已經開始在國際市場上建立品牌影響力，出口量逐年增加。這原本是好事。然而國內市場遭遇“內卷式惡性競爭”，讓他們進退兩難---因為中國市場是全球最大的汽車生產與銷售市場，讓任何一家現存車企放棄中國市場都是極其艱難的抉擇。

上世紀80-90年代末，中國彩電行業的價格大戰，行業集體虧損;而代表中國在上世紀90年代走出國門、領先東南亞的摩托車產業，更是因為價格戰壓縮了利潤空間，迫使企業為了降低成本而犧牲產品質量，最終從原本80%的市場占有率，淪為1%不到。

這樣的慘劇不僅發生在摩托車行業，也發生在中國改革開放之初的紡織行業、玩具行業，以及后來的光伏行業。這些行業的企業都曾想通過打價格戰，以低價進入國際市場，但最終均遭遇抵觸、不被認可，甚至受到各國的反傾銷或標準限制令而被禁止進入。

時至今日，這些影響“中國制造”國際形象的商戰依然歷歷在目。如果中國汽車行業再出現“內卷式”惡性競爭，將拉跨產業的國際化，甚至阻滯中國式現代化建設的進程。

破局之路：數據指引，有序競爭!

卷，是因為進入了一種狀態，無法轉型至另一種狀態，而在原狀態下發生復雜變化。

如果企業能面對真實的數據，政府能看到真實的數據，在全國統一大市場的國家戰略下，破局之路必會清晰。

行業供應鏈升級：

中國汽車行業的供應鏈整體發展處于哪個階段，這次的“內卷”熱議可謂是暴露了弱點。

大膽判斷，中國汽車行業的供應鏈整體離4.0的價值階段還有很大的差距，還處在2.0的產品階段。

比如，比亞迪品牌與公關負責人論證自己“越卷越好”觀點的論據是：技術越卷越強;產品越卷越好;服務越卷越好，品質越卷越硬。所有這些全是圍繞(比亞迪的)產品而言。

而供應鏈4.0是價值供應鏈，是以創造客戶價值為核心，是要構建生產、商貿、物流、金融服務高效協同，資源共享，客戶、供應商、合作伙伴互利共贏、高度信用的生態體系。

如果比亞迪的“卷”，能用數據論證，汽車生態體系如何擴展、如何協同、如何共贏，那其他同行企業自然保持安靜。

在供應鏈上，消費者才是所有商品、服務的最終買單人!

只要科技能論證和重構以消費者為中心的價值供應鏈，消費者一定會用真金白銀投票給“為自己創造價值”的商家或企業(即供應鏈鏈主)。這樣的投票將給整個行業樹立標桿。

創建行業競爭指數：

中央政治局要求“行業自律”，中國汽車行業不防開發一個“車企競爭指數”，每月發布，指引車企的有序競爭。

該指數的特征因子應包含：銷售總額、人均利潤、廣告投入、研發投入、消費者滿意度。

長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時也表示，單純的銷量排名沒什么價值，應該多維度全方位排名，如企業投訴量、消費者口碑、企業好感度、利潤納稅等。

當“廣告投入、研發投入”都大幅增加，而“銷售總額”持平或微增甚至不增，“人均利潤”微增或下降，“消費者滿意度”持平或下降時，基本可以斷定：廣告投入無效，研發投入產出低效(沒有實質性創新)。

通過數據回歸，調整指數算法的參數，確定各特征因子對“車企競爭指數”的影響，進而可以初步確定一個臨界值，即：當“車企競爭指數”高于或低于多少時，即判斷為“惡性競爭”。如此一來，無需政府干預，數字有目共睹，惡性競爭即便冠以“內卷”也應當止則止。

不打“口水”仗，勇打“標準”仗：

一流的企業做標準。相信這句話對于各行各業頭部企業的董事長都不陌生。

在國家“全國統一大市場”的戰略下，行業監管規則應統一，地方行政干預應減少。

這也是政治局會議要求的體現：中國汽車行業的發展，還是先讓行業協會自己定。

既然這么多車企都反對惡性競爭，那么理論上：只要能判斷出是否為“惡性競爭”，就能快速解決和平息問題。

所以，中國汽車行業協會應當不要輕易放過這次比亞迪“越卷越好”公開化的行業爭議，不防充分利用爭議去尋找平衡各方訴求的解決方案。

比如：關于國內企業的惡性競爭，說難聽就是“耗子扛槍窩里橫”。

然而，用“標準”來定義、規范和指引企業正當、合法、有序的競爭，既可以制止“窩里橫”，又可以為進軍國際市場而統一中國企業的世界形象。

試問：倡導汽車行業“內卷”的比亞迪能不能在“標準”上率先垂范“卷起來”呢?率先把國際上的各種與汽車相關的技術標準“卷”一遍?再發揮自身在汽車行業協會的組織力、協同力與影響力，倡議汽車同行都來與自己一起填補與汽車相關的所有空白領域的標準，進而去申請轉化為國際標準?

這種開發國際標準的投入增加，才是十分有益的!

因為，中國企業在國內市場苦盼權威性的標準“久”已!企業呼吁政府早日給常壓油箱舉報事件一個定論，這說明相關權威性的標準是缺乏的。否則，可以直接將判定交給計算機AI處理，無需增加政府行政判定的負擔---只要有標準，就能數字化;只要數字化，計算機就能計算和處理。

因為，中國企業出海時，總是被他國企業的各種標準限制或拿捏!如果中國企業開發出屬于自己的國際標準，那將十分有利于中國產業在國際上的競爭勝出!

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價格競爭雖是企業商業競爭活動中不可缺少的一種方式，但如果長期“內卷”卷不出客戶價值，價格競爭勢必滑向毀滅式、破壞式競爭。

最高明的競爭是無須競爭。把競爭壁壘打造得高高的，讓競爭者難以逾越。

那道壁壘就是差異化。

中國汽車行業的企業在差異化競爭中，一定會有各種創新。這時，不防在考慮“技術專利化”的同時，加大投入，多做一些“專利標準化、標準國際化”的努力。

因為，有標準就有話語權!而有話語權，就無需低價拼個“他死你也不好活”。