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2022年10月16日，7艘遠洋巨輪同時靠泊洋山深水港碼頭。受訪者供圖

洋山四期自動化碼頭，橋吊遠程操作員正坐在操控室內進行作業。受訪者供圖

2月8日，上海洋山深水碼頭上，橋吊司機正在裝卸集裝箱。新京報記者 郭懿萌 攝

(資料圖片)

2023年2月，航拍洋山特殊綜合保稅區。新京報記者 俞金旻 攝

在上海洋山深水港，潮汐時刻影響著引航員們的工作節奏。

2月初的一天，引航艇拖著浪花，向一艘巨輪靠去。高潮時分是貨輪進港的高峰，引航員沿著外舷繩梯攀爬上集裝箱貨輪，計算風速與水流，指揮著船舶安全靠上泊位。

上海洋山港碼頭上，45米高的橋吊前臂已抬起，等待貨輪靠岸。去年，平均每天有11艘次外貿干線船舶靠泊在這里，港口上千位技術員以及23個泊位的99臺橋吊，要負責6.5萬件標準箱的進出口流轉。去年洋山港集裝箱吞吐量占據了全國的9.4%。

作為全球最大的海島型深水人工港，洋山港每年吞吐的集裝箱，如果首尾相連，可以環繞地球赤道超過三圈。

平均每天有19303輛次集卡跨過32.5公里的東海大橋進出洋山港。從洋山港釋放出的養分，通過四通八達的公路、水路和鐵路網絡，滲入中國經濟的毛細血管里。

洋山港是長三角地區的水陸交通樞紐，外貿進出口物資的集散地。每天從這座港口進出的集裝箱里，有水果生鮮，有手表、化妝品，也有工業原料、飛機配件……洋山港的暢通，關系著長三角，乃至整個中國的產業運轉。在全球產業鏈上，它也是一個“咽喉”般的節點——某種程度上，它影響著全球產業的呼吸。

新冠疫情帶來的陸域封鎖導致供應鏈條運行不暢，如何疏通供應鏈，完成資源合理調配，成為港口3年里一直在解決的問題。好在，盡管困難重重，但洋山港里，貨輪的汽笛聲、吊車的電機聲、集裝箱鎖鈕的碰撞聲，從未間斷。

引航

從空中俯瞰，整個洋山深水港像是掛在繩子上的畫布。繩子是從陸地延伸過來的東海大橋，總長32.5公里，跨越東海，連接浦東和洋山島。

到了洋山港，人們才會發現，港口這個極具工業感的概念，不止有鋼鐵水泥，還有豐富飽滿的色彩。

集裝箱是港口的主角之一。不同船公司的集裝箱，有著各自標志性的顏色，主要有灰、綠、藍、紅、黃五種色系。這些色彩在港口被打散，再按照提箱順序、貨品種類等等規則重新排列，組成各種隨機的圖案。它們被嚴絲合縫地碼放在堆場，形成一種獨特的秩序感。

在碼頭岸邊，成排的橋吊是紅色的。冷藏集裝箱大多刷成白色，因為不會吸收光線。就連港內裝鎖鈕的框子也有顏色區別：銀色框的裝普通鎖鈕，壞的鎖鈕放在其他顏色的框內。

港口也是尺度的放大器。去年7月，全球最大的集裝箱貨輪“長益”號靠泊在洋山港二期碼頭，船長399.99米——幾乎相當于4個足球場的長度，比目前全世界最大的航空母艦還要長67米，足以承載2.4萬個標準集裝箱。

這艘能裝載24萬噸貨物的巨輪靠泊后，岸邊不管是人員，還是卡車，都會被它的陰影覆蓋。任何人都無法看清船舷的全貌，眼前只是一堵巨型鐵墻。抬頭向上，垂直而起的船舷加上堆垛的集裝箱，有20多層樓高，難以見頂。

但在洋山港，為了保證安全，這些鋼鐵城堡般的龐然大物，某些時刻的移動速度反而要以“厘米每秒”計量。

在港口水域，所有外籍船只的進出都要接受引航員的指揮。在洋山港，引航員們每天的工作需要攀爬幾米甚至幾十米高、貼著船舷的引水軟梯，登上等候在那里的船只，然后“接管”指揮權，帶領它們安全進出港口泊位。

這是一項需要高超技術的工種，目前全國僅有2400 多人。他們不僅要熟悉港口水域的每一條航道、每一處淺灘，對潮汐、水流、風向的把握也要足夠精確。除此之外，他們還要精通英語，掌握各類船只的操控性能——事實上，他們中的不少人，都曾經做過船長。

這也是一項極度危險的工種。如果遇到惡劣天氣，引航艇和貨輪都晃得厲害，稍有不慎就可能從引航軟梯上跌落。2月11日，一名29歲的新加坡引航員在作業時不幸墜海遇難。類似的事故不止發生一次，因此引航員曾被評為“世界第三大危險職業”，危險系數僅次于試飛員和礦工。

引航員往往是登上外籍船只的第一個中國人，因此常被譽為“水上國門第一人”。這讓他們在疫情期間，成了“易感人群”。工作時要穿上嚴實的防護服，上下船比以往更危險。

夏天，高溫把甲板曬得滾燙，時間長了鞋跟都容易燙化。冬天，引航時駕駛艙要保持開窗，凜冽的海風會毫無阻擋地吹進來。在這樣的環境中，一次引航任務動輒五六個小時。

今年1月8日，我國正式對新冠病毒感染實施“乙類乙管”，不再對入境人員和貨物等采取檢疫傳染病管理措施。洋山港的引航員們也從這天起，脫下了防護服，露出熟悉的藍色制服、領帶和白色襯衣，得以和外籍船長重新“坦誠相見”。

吊車

引航員引導貨輪安全靠泊后，港口陸域上的工作就要開始了。

首先出場的是綁扎工和鎖鈕工，他們會登上船，把固定集裝箱的綁扎工具先取下來。

因為要登船作業，疫情期間，他們中一些人被編進了上海港的“疫情專班”。洋山港的冠東公司里，就有51名員工從2021年8月開始，一直在港口內閉環管理。

今年2月4日，541天的閉環終于結束，現場很多人哭了。有人瘦了20斤，有人錯過了父親的葬禮。

綁扎工和鎖鈕工的付出也換來了巨大回報，即便他們可能沒有意識到這一點。幾乎在他們閉環的同時，全球海運受到疫情的劇烈沖擊。因為船員和工人感染新冠，美國洛杉磯港和長灘港運轉困難，出現了“大堵船”，最多時兩港積壓船舶數量達到109艘，需要90萬輛卡車才能將船上的貨物拉完。

這場持續25個月的“世紀大擁堵”，一天都沒有在洋山港發生。相反3年疫情期間，洋山港的集裝箱吞吐量每年都有上漲，保持在2000萬標準箱以上，助力上海港穩坐全球第一的位置。

馬士基航運是全球最大的集裝箱運輸公司，也是上海港最大的外資航運公司。在馬士基相關工作人員看來，中國港口的效率會遠遠高于美國、新西蘭等國家。“去年和前年，船在歐美國家可能需要在錨地等幾周才能靠岸，在中國一般只需要1至3天。”

即使在去年上海封控的3個月里，馬士基每周也有44條航線掛靠上海，幾乎沒有出現晚點?？康那闆r。

在綁扎工和鎖鈕工作業的同時，洋山港23個泊位邊上，99臺橋吊也已經待命。它們和堆場的輪胎吊、堆高車、正面吊一起，組成港口的垂直運輸系統。

3平方米的橋吊駕駛室里，司機弓著背、低著頭操控手柄，踩下油門，駕駛室順著前臂的軌道滑到貨輪的集裝箱正上方。離地40多米的高空，透過腳下的玻璃，司機眼中的集裝箱成倍縮小。但在這場大型“抓娃娃機”游戲中，洋山港的橋吊司機毫無疑問能稱得上高手——他們至今仍保持著每個小時197箱的世界紀錄。

他們的精準、高效，離不開一雙明亮的“眼睛”——喊鉤手。大部分時候，喊鉤手的工作都是一種“凝視”。他們要確保吊具的4個旋鎖對準集裝箱的鎖孔，然后通過對講機與橋吊司機確認，一個集裝箱才可以穩穩地離開貨輪。

橋吊下，集裝箱卡車（集卡）已就位。集裝箱放到集卡上并固定好后，就會被運到港內的堆場，或者直接運出港，流向市場。出口的則是一套反向流程。

洋山港成排的橋吊后面就是堆場，分為普通箱場、冷藏箱場，以及危險品場。堆場里分布著幾種規格要比橋吊小得多的吊車，它們從集卡上取下箱子，然后堆放——輪胎吊負責普通箱和冷藏箱，堆高車操作空箱，危險品箱只能由正面吊操作。

集裝箱堆放看似像擺積木，實際是項復雜的工程。一般采用“堆五過六”的原則，即重箱5層，空箱6層，以防出現臺風時被吹倒。洋山港平均每天都會吞吐約6.5萬個集裝箱，如果總是無法保證最高層被優先提箱或裝箱，那將是一場“災難”。

“翻箱率”是衡量一座港口運轉效率的關鍵指標之一，需要從下層取出的集裝箱越多，“翻箱率”就越高。

實現這一數據，需要港口有一個聰明的大腦。實際上，每個集裝箱都會有一個全球唯一的編號，進口船舶靠港前，船公司就會把船圖和艙單，包括所有集裝箱的編碼發到洋山港的運營管理系統中。系統收到信息后，就會計算出集裝箱裝卸和堆存的最優方案。

這一復雜的“神經系統”連接著港口上的1萬多個作業終端。通過它，喊鉤手、橋邊指揮手、鎖鈕工不用再像過去一樣對著紙質船圖尋找標記，系統發出的直觀指令會通過中控室，傳達到每個人的手持機上。

在洋山港四期的一座聳立的高塔上，碼頭的“大腦”正在高速運轉。工作人員每天要乘電梯升到80米左右的高空，來到一個環形中控室。透過巨大的玻璃墻，他們可以俯瞰整個碼頭。但大部分時候，他們都要緊盯著眼前的數塊電腦屏幕，上面有不斷移動的方塊和不斷刷新的數據。通過這個高度集成的自動化系統，他們可以精準地操作每一臺橋吊。

可再強大的系統也需要人來操作，去年上海疫情期間，最初洋山港只有70%的員工能上崗。為了保證24小時運轉，港口的工作節奏調整成了三班兩運轉，相當于2個人要做平時3個人的工作。

事實上，去年3月15日，上港集團(600018)就發布信息通知各生產單位返回港區閉環管理。上港集團冠東公司營運操作部經理金一記得，當晚10點開完會，轉天凌晨兩點，第一批員工就已經上島閉環管理了。那一批同事里很多都是剛下班回家，又拿上包匆匆回島。

島上住宿緊張，平時開會用的多功能廳被清理出來，鋪滿了褥子和棉被，100多個工人睡在里面。港口太大，又分工明確，一些不同工種的人平時難得一見，如今在這里有了交流機會。

去年上海疫情結束后，洋山港的各個崗位逐漸達到了滿員到崗。如今，非常時期宣告結束，港口也早已恢復如常，一切按部就班，繁忙而有序。

卡車

在洋山港，曲線是一種稀缺品。

這里的道路都用“經緯”命名，在洋山港冠東碼頭，一共4條緯路和11條經路，這些直線最大程度地節省車輛的移動距離。

冠東碼頭目前一共有270輛集卡，約600名司機。每輛車上都有車載電腦，作業時司機們會按照系統設計好的線路，沿著路上的標線行進。滿載的集卡不好剎車，交通規則格外重要，在港區里，所有集卡的時速都不能高于35公里。

相比港內，港外的集卡是一個更龐大的數字。

去年4月，上海邊防港航公安洋山公安處民警諸佳君和同事被派駐進臨港方艙執勤。諸佳君喜歡站在方艙的樓頂眺望東海大橋，32.5公里長的橋面上，集卡像玩具車一樣來回穿梭，沒有停歇。

2022年，東海大橋上通過集卡700多萬次，這相當于每分鐘14輛集卡通過這座大橋，每公里都有10輛集卡同向行駛——公路運輸幾乎承擔了港口國內物流的一半運力。

這些卡車從洋山港進出，可能載著整箱的車厘子，送到超市，最終流進千里之外某個中國家庭的餐桌。也可能是工業原料，等待著被送進工廠，保證機器不停。

在上海實施交通管制的三個月，按照上海市集裝箱運輸協會的統計，全上海有4.5萬位集卡司機，其中1萬多位司機拿著通行證奔波在上海港與各家企業之間。

到2022年底，上港集團累計發放921萬張通行證?！拔覀儙椭劭谏舷掠纹髽I疏通了物流鏈，帶動運輸、倉儲、堆場企業一起復工復產。”上港集團生產業務部副總經理周勇說。

多方努力下，東海大橋上雖然從未間斷過來往的集卡，但車輛密度還是出現了細微的變化。

洋山港內，工人們也盡力保證著貨輪正常裝卸貨，但因為外部物流受阻，堆場的集裝箱卻在悄悄變高。

回暖

公路運輸受阻，在相關政府部門的指導下，上海港緊急推進了水路、鐵路運輸。

在距離東海大橋2.4公里的浦東南匯，坐落著蘆潮港集裝箱中心站。集卡司機們聚集在這里，很多車隊和物流公司也選在這里辦公。

中心站連通著浦東鐵路線，工作久了，老警察看一眼排隊進堆場的集卡，就能知道這是哪家公司要運貨，甚至哪艘船到達了港口。上海封控的那3個月，中心站通過海鐵聯運方式運輸了13萬個標準箱，穩住了進出口的鐵路大通道。

上海鐵路公安局的民警吳朦朦已經在這里工作了10年。去年6月，上海解除封控。晚上值班時，聽著集卡過減速帶的聲音，他也會覺得睡得很安心——企業要貨，這是集卡司機拉著空箱子去上貨。

那段時間，洋山港迎來了一個物流小高峰。一位洋山保稅區的倉庫經理接連收到幾個客戶的催單信息，那段時間是倉儲公司加班最多的時候。

如今，上海疫情已經結束近半年。1月8日，國門重開，洋山港的恢復也馬不停蹄。

徐犇注意到了一些變化，這個上港集團冠東公司營運操作部業務策劃主任發現，集卡逐漸變多了，離島回家的班車也越開越慢——東海大橋上有一點堵，車流回來了。

事實上，去年7月，上海港完成集裝箱吞吐量430.3萬標準箱，相比6月增長13.5%。而1-7月同比增長0.8%，全面達產。面對疫情，上海港2022全年不僅一天沒有停止運行，而且集裝箱吞吐量也實現了全年正增長。

今年過年，集卡司機劉磊沒有回山東棗莊老家。春節前后，公司接到的訂單多了些，牛排、魚、水果，煙火氣兒借著春節回來了。

除夕那夜，車隊領導帶著留守上海的30個司機去吃團圓飯。劉磊點開視頻，妻子和父母做了一大桌子菜，三歲半的兒子，給他作揖拜年要紅包，窗子外放著煙花。

再次啟動集卡，劉磊會往車里塞一些洗漱用品和換洗的衣褲，心里踏實。訂單回來以后，他也恢復了一天在東海大橋上往返三五趟的行程。

徐桂林在上海經營一家勞務派遣公司，過去的兩年里，公司幾乎沒有賺錢。為了穩定老客戶和熟練的勞務工，他撐了下來。“只要公司的架子不塌，大訂單來時，就能運轉起來。”

困擾王治亮已久的運費高昂問題，也隨著輪船準班率的提升而得到解決。他是一家外貿公司的副經理，前兩年因為國外的堵船事件，船拉著集裝箱回不來，訂艙像是拍賣。公司每個月出兩三千個標準集裝箱，光是運費就要增加2000萬美元。

運價恢復到疫情前的價格，艙位也好訂多了。據統計，目前全球船公司準班率已提升至60%。

馬士基相關人士表示，今年1月8日之后，船舶在中國的?？恳呀浕謴偷搅艘咔榍暗臓顟B。目前，馬士基每周有55條航線掛靠上海港。修船人員可以上船檢查、修理，確保船舶安全。

船員到了工作時間可以正常交接班，不必等到回國才能下船。一旦生病，也可以第一時間安排救治。“上海港的快速恢復得到我們很多船員的認可?！瘪R士基相關人士介紹。同時，在他看來，洋山港四期工程對效率提升幫助非常大。

洋山港四期是目前全球單體規模最大的自動化集裝箱碼頭。在F5G等智能系統幫助下，橋吊司機可以不用彎著腰坐在狹小的駕駛室里，甚至可以在東海大橋的對岸，1個司機操作1臺橋吊，八九個司機監控上百臺輪胎吊。機器自動運轉，幾乎不用人為干預。

“人力資源有限的情況下，它可以提供穩定的作業保障?！瘪R士基相關人士說。2023年，陸域、海域運力過剩，國際政治環境改變對經濟的影響，將成為港口與物流公司面臨的新課題。

王治亮關注著出口搶訂單的消息，物流倉儲企業處于產業鏈下游，接收到的訂單增加信息會相對滯后。但憑借多年的經驗，王治亮相信，今年下半年訂單會逐漸回來。

在外高橋(600648)附近長大的周勇，見證了外高橋港區從一期建設到六期。2007年大學畢業后他選擇來到了上海港這個世界上最繁忙復雜的港口。

每天，從長江駛來的船在洋山港停留，將載滿出口貨物的集裝箱卸在碼頭上，等待海船的運輸。深水航道里，龐大的船隊也在錨地里等待引航艇的引導。

周勇確信，這樣的場面就要發生。

新京報記者 郭懿萌 俞金旻