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通勤，是城市生活的重要組成，關(guān)乎居民幸福感與城市宜居性。居住在寧波的你，從家到公司的距離長(zhǎng)達(dá)多少公里，每天又有多長(zhǎng)時(shí)間花在上下班的路上?

7月，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院發(fā)布的《2021年度中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》新鮮出爐。報(bào)告選取全國(guó)42個(gè)主要城市，匯聚2.3億人的大數(shù)據(jù)職住和通勤樣本，從時(shí)間、空間、交通等三個(gè)方面出發(fā)，勾勒出中心城區(qū)人口的通勤畫(huà)像。

數(shù)據(jù)顯示，寧波最新的單程平均通勤時(shí)耗為31分鐘，較前一年縮短1分鐘，是“新一線”城市中耗時(shí)最短的“選手”。其平均通勤距離為6.6千米，也是GDP萬(wàn)億俱樂(lè)部城市中距離最短的成員。總體來(lái)看，寧波人花在上下班路上的時(shí)間，從橫向和縱向?qū)Ρ葋?lái)看，已處于相當(dāng)可觀的水準(zhǔn)。

A

對(duì)每一個(gè)上班族來(lái)說(shuō)，每天“堵”在路上的時(shí)間，不免讓人深感“堵心”。特別是耗時(shí)60分鐘以上的極端通勤，會(huì)大大降低生活幸福感。好在這種情況正在得到緩解——報(bào)告顯示，2020年中國(guó)主要城市總體60分鐘以上通勤比重為12%，同比下降1個(gè)百分點(diǎn)，可見(jiàn)超百萬(wàn)人的極端通勤狀態(tài)得到改善。這也反映出城市居民在居住和就業(yè)中，會(huì)將縮短距離視為更重要的考慮因素。

寧波的表現(xiàn)也不例外。2020年，寧波中心城區(qū)僅有6%的通勤人口經(jīng)歷60分鐘以上極端通勤，同比下降2個(gè)百分點(diǎn)。這一比重在全國(guó)42個(gè)主要城市中，僅超過(guò)了太原、呼和浩特、南寧。相形之下，北京的通勤就沒(méi)那么舒適了。

同時(shí)，寧波中心城區(qū)的45分鐘以內(nèi)通勤比重也在提升，從前年的83%上升至去年的86%，和杭州、南京、廈門(mén)、合肥、海口一起，成為該數(shù)據(jù)同比提升超過(guò)2個(gè)百分點(diǎn)的6座城市之一。說(shuō)明寧波的絕大部分上班族，都能在45分鐘內(nèi)從居住地趕到工作地。

放眼全國(guó)的GDP萬(wàn)億俱樂(lè)部城市，絕大多數(shù)的45分鐘以內(nèi)通勤比重，都在70%-80%的區(qū)間內(nèi)，其中上海、北京、重慶甚至不足70%。寧波是這些城市中，唯一在45分鐘以內(nèi)通勤比重超過(guò)85%的城市，可以說(shuō)兼具了“新一線”城市的經(jīng)濟(jì)水平和“二線”城市的通勤幸福感。

B

職住，是城市空間的核心功能。報(bào)告通過(guò)“職住分離度”指數(shù)，衡量從居住地到最近就業(yè)場(chǎng)所的距離，即“每走幾千米就能找到一份工作”，以反映職住空間布局的匹配度與平衡性。

盡管寧波的職住分離度同比上升了0.2千米，但它仍以2.7千米的職住分離度，和福州并列排在全國(guó)42座主要城市的第7位。這說(shuō)明寧波所能提供的工作崗位、就業(yè)機(jī)會(huì)，以及職住空間布局的平衡性，在全國(guó)依然處于領(lǐng)先的水平。

此外，深圳保持了超大城市中最低的職住分離度2.5千米，不到北京的一半，堪稱一股“清流”，可見(jiàn)其合理的住房供給和配套服務(wù)，為吸引人才安居樂(lè)業(yè)帶來(lái)有效保障。而在疫情暴發(fā)的沖擊下，去年武漢的職住分離度、平均通勤距離指標(biāo)則表現(xiàn)出不容樂(lè)觀的狀態(tài)。

目前，寧波中心城區(qū)有61%的通勤人口，享受5公里以內(nèi)的“幸福通勤”距離。在這一范圍內(nèi)，人們可以靈活選擇步行、騎行、公共交通、自駕等多元的交通方式，且耗時(shí)相對(duì)可控，已納入衡量城市宜居性的重要指標(biāo)。

寧波的“幸福通勤”比重，較全國(guó)42座城市的平均值高出8個(gè)百分點(diǎn)，僅次于蘭州、海口，超越“北上廣深”和其他“新一線”城市。接下來(lái)，寧波要想保持職住分離度和通勤距離的優(yōu)勢(shì)，勢(shì)必要在住房供給上，充分考慮職住平衡的要素，滿足廣大“打工人”就近居住的需求。

C

在凸顯寧波通勤幸福感的同時(shí)，報(bào)告還描繪出寧波人上下班出行方式的特征。從萬(wàn)人單程通勤交通碳排放量看，寧波的表現(xiàn)顯得并不那么出彩，數(shù)值達(dá)到5.0噸，超過(guò)了II型大城市的平均值，在“新一線”城市中超過(guò)沈陽(yáng)、南京、天津。

眾所周知，小汽車(chē)的碳排放量，是公交車(chē)、軌道交通、騎行步行的數(shù)十倍。和沈陽(yáng)、南京、天津等兄弟城市相比，在寧波選擇自駕汽車(chē)上班的人數(shù)比重，很可能更高一些。

目前，寧波的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已超過(guò)300萬(wàn)輛，相當(dāng)于每3位居民中就有1位私家車(chē)主，可見(jiàn)自駕上班有廣泛的群眾基礎(chǔ)。然而，另一個(gè)問(wèn)題擺在眼前：如果寧波的公共交通，足以對(duì)職住空間發(fā)揮強(qiáng)有力的支撐，是否能讓更多人把綠色出行納入考慮范圍?

遺憾的是，寧波的軌道交通800米覆蓋通勤比重僅為9%，在“新一線”城市中排在末位。這意味著，超過(guò)90%的寧波中心城區(qū)居民，都無(wú)法在800米的步行范圍內(nèi)從家或公司抵達(dá)地鐵站，自然在無(wú)形間“勸退”了地鐵上下班的念頭。這也在一定程度上解釋了寧波地鐵客流量相對(duì)不足的原因。

放眼“北上廣深”等超大城市，平均有26%的上班族，都在軌道800米覆蓋通勤的范圍內(nèi)。

當(dāng)然，隨著今年4號(hào)線開(kāi)通和年底5號(hào)線一期開(kāi)通，地鐵覆蓋范圍將大大提升，市民城區(qū)出行將大大優(yōu)化。不過(guò)，值得關(guān)注的是，今后寧波還需要在軌道交通布局與通勤需求上進(jìn)一步完善，一方面在站點(diǎn)規(guī)劃時(shí)，充分考慮對(duì)職住空間的覆蓋;另一方面，在現(xiàn)有站點(diǎn)周邊增加更多配套的商業(yè)或服務(wù)，以充分發(fā)揮價(jià)值。（記者嚴(yán)瑾）