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“我名下有四個指標，其中一個轉移給孩子，另外一個轉移給妻子，其他兩個轉給父母，我名下清空。”

冬日的北京，寒風刺骨，氣溫逐漸從零度開始下探。在北京新發地汽車交易市場的服務大廳里，對于帶著全家來辦理過戶的陳先生來說，牽動神經的遠不止陣陣的寒風。

12月7日，北京市交通委發布小客車數量調控新政，新政向無車家庭傾斜，將推動個人名下第二輛及以上在本市登記的小客車有序退出，新政將于2021年1月1日實施。

“小客車數量調控新政發布后，意味著元旦后只能轉出一個給配偶和孩子中的一個。剩下的一個指標，也只能走繼承了。”車主陳先生告訴邦哥，“而且從明年開始，夫妻過戶需要結婚滿一年才能辦理。”

新政規定，1人名下擁有多輛在本市登記的小客車的，車輛更新時可以選擇其中1輛申請更新指標，其余車輛不予辦理更新指標。允許車主向其名下沒有本市登記小客車的配偶、子女、父母轉移登記多余的車輛，配偶需滿足婚姻存續期滿一年;子女和父母要符合“住所地在本市的個人”、親屬關系存續期滿一年的條件。

這意味著，如果在新政實施前，陳先生沒有將名下的四個指標轉移給妻子、孩子和父母，新政實施后，他只能把其中一個指標轉移給上述四人中的一人，而其余三個指標中，只有一個指標購買的車輛可以換車，其他兩個指標購買的車輛只能開到報廢，無法換車。

由于工作日的緣故，加之天氣寒冷，當天來新發地過戶的人并不多。不過，工作人員告訴創業邦，12月7日發布小客車數量調控新政后，像陳先生這樣來“倒騰”指標的人明顯多了一些，基本都是在配偶、子女和父母之間轉移指標。

然而，新政背后，“倒騰”指標的多車家庭顯然還是少數，仍有數以百萬計的無車家庭翹首以盼。而在疫情影響下亟需提振的二手車，則有望迎來“春天”。

貧富不均

旱的旱死、澇的澇死。

“今天在單位大家討論政策時提到一條數據，今年發放的一次性2萬個新能源指標，以家庭為單位申請，三代家庭有60%以上。 ”車主宋先生對邦哥表示。

今年8月1日起，北京市面向無車家庭一次性增發了2萬個新能源小客車指標。其中，3代人家庭占比67%。從注冊時間看，2018年之后沒有家庭入圍，多為2011、2012年注冊家庭。

也就是說，北京無車家庭苦無牌照久已。

“此次新政就是在盡量少增加汽車保有量的情況下，對汽車的擁有權進行重新分配。以前，有很多收入比較高的家庭或個人，利用政策的漏洞擁有了多輛車?，F在車輛多了以后，北京市實行了搖號制度，導致現在很多低收入家庭、無車家庭或家庭人口比較多的三代家庭沒有機會擁有一輛車。”獨立汽車行業分析師張翔對邦哥表示。

在2012年之前，北京還處于“買車送牌”時代，三、五輛車幾乎是高收入人群的標配，這也導致北京市機動車保有量在2012年初已突破500萬輛。

因此，北京的小客車搖號政策應運而生。2012年第一期個人小客車指標申請人數是87萬人，個人指標額度是21.1萬個，中簽率為24%。而今年第5期個人小客車指標申請人數已超過350萬人，是2012年申請人數的4.02倍，個人指標額度只有6366個，中簽率僅為0.18%。

對于“出手”較晚的無車家庭來說，可謂是一牌難求。

“新政就是讓一人擁有多輛車的車主，把手頭多余的車輛在驗車的時候進行退出，或者轉移到其他家庭成員名下。通過這樣的調整，使車輛的擁有結構更加合理。”張翔進一步指出，“也就是說，此次新政是調整社會貧富不均，照顧無車家庭、低收入家庭的一個很好的措施，讓真正需要車的人有車用。”

此外，新政在以個人為單位參加普通指標搖號和新能源指標輪候配置方式的基礎上，增加了以無車家庭為單位搖號和積分排序的指標配置方式。

不過，對無車家庭來說，這種搖號和積分排序的方式也存在一定弊端。

“隨著搖號、排隊的時間增加，再乘以家庭人數、代數，積分也是蹭蹭地上漲。”宋先生表示，“以案例中的5年輪候積分算，今年的最高積分是126分，明年就是144分。兩人家庭，今年是十幾分，如果明年有個寶寶，一下就變成三十幾分。”

在宋先生看來，積分的基數越大，上漲的幅度越多，可以理解為家庭排隊迫切程度高，優先級高。但卻增加了被插隊的可能性，有可能過幾年后你覺得已經一百多分了，穩拿了，但是突然冒出很多三百多分的搶在前面。

隨著時間的推移，無車家庭的申請人群將呈現圖釘式結構，積分和家庭成員還將產生更多變化，但出現家庭積分通脹的可能性并不大。

“家庭積分政策以后可能還會改變，汽車一般不會像房子價值這么高，不會去衍生出倒賣車牌額度，包括騙婚、假結婚等現象。所以，以家庭為單位來計算積分還是比較科學的，不會導致家庭積分通脹。”張翔說。

誠然，新政對無車家庭的傾斜，以及對一人多車的治理，使一大批剛需用戶有車可開。然而，新政也精準打擊了“另一批人”。

精準打擊

“我認識個老板，當年買了12輛小面。”

車主劉先生告訴邦哥，一位非北京戶籍、做蔬菜批發生意的老板，多年來一直靠租售車牌作為“副業”。此次新政發布后，他的“副業”恐將不復存在。

“12輛車都是京牌，這些年限牌，他也一直捂著車牌想升值。這次新政一出，估計都竹籃打水了。”劉先生說。

近年來，由于小客車搖號的中簽率不斷下降，“租京牌”業務在北京持續火爆。隨著北京對外牌車輛的限行措施，京牌的價格也隨之上漲。

“幾年前我還勸他趕緊賣了吧，以后車牌更稀缺，他執意要留著升值。”劉先生說。

據悉，目前“租京牌”的價格在每年1.2萬元左右，而消費者想要租到“京牌”，還有支付包含押金、保證金等附加款項，中間商倒手后至少能賺5000-6000元。因此，“租京牌”的實際價格一年已經達到2萬元左右。

事實上，從今年開始，北京市加大了對非法租售車牌的打擊力度。

今年2月17日，北京市政府辦公廳印發了《2020年北京市交通綜合治理行動計劃》，加大了對租售小客車指標違法行為的打擊力度。小客車指標確認通知書僅限指標所有人使用，有買賣、變相買賣、出租或者承租、出借或者借用小客車指標確認通知書行為的，由指標管理機構公布指標作廢。

“前些年他靠租售車牌賺得盆滿缽滿，現在，發動全家人轉移指標也沒用了，他家里人也都是非京籍。”劉先生告訴邦哥。

此次新政出臺后，租售京牌的中間商們將被進一步精準打擊。

“以前很多一個人擁有多輛車，車可以拿去出租，但現在政策要求有序退出，退出以后，市場上可以提供租售的車牌數量就少了。這肯定對非法租售車牌的人員有打擊作用。”張翔對邦哥說。

可以預見，新政將對北京的車牌租賃市場起到很好的凈化作用。不過，對于租賃京牌的二手車商來說，或將從新政中受益。

二手車商的福音

新政之下，從用戶角度來說，幾家歡喜幾家愁。而從商業角度來說，二手車市場將成為最大的受益者。

張翔認為，新政對二手車市場影響比較大，因為政策實施以后，北京退出的二手車數量肯定會增加，那么，也就增加了二手車的來源。

從2019年到今年上半年，二手車市場不斷受到重創，交易量持續走低。

受新車市場銷量較低的影響，2019年全國二手車全年交易量為1492.28萬輛，同比增幅收窄至個位數7.96%，全年交易金額為9356.86億元，同比增長8.76%，是2016年我國二手車交易量首次突破千萬輛以來的最低年度增幅。

2020年上半年，受疫情影響，全國狹義乘用二手車總交易量約277.2萬輛，同比下降54.75%，交易量減少約335萬輛，同比減少約372萬輛，下跌過半。

對于二手車商們來說，新政并未給他們帶來打擊，反而得到了許多幫助。

“我現在在人人車，車不是過戶到公司這邊，是個人指標，也是我們租的。”

目前，國內互聯網二手車領域的格局呈三足鼎立，優信、瓜子、人人車，為順應行業趨勢，提高消費者購車體驗，三家均有不同的市場策略。

以C2C為主要運營模式的人人車和瓜子，通過電商和線下實體店，為用戶提供二手車買賣及車牌租賃等服務，以提升買賣雙方交易的成功率為首等要務。而主打B2C模式的優信，通過B2B模式二手車在線交易平臺優信拍、B2C模式的在線二手車電商平臺優信二手車網上商城、新車資訊平臺優信新車，滿足了用戶的多樣化需求。

前瓜子二手車、現人人車員工包啟帆先生對邦哥表示，新政發布后，人人車并未受到影響，收車方式仍然是先將車主的車過戶到租賃的個人指標，之后再過戶給買家。

四年前，包啟帆還是瓜子二手車的員工，那時，正值二手車電商發起的廣告大戰時期，瓜子二手車2016年總投放額達10億元，投放頻次覆蓋2016年全年，兌現了兩年內投入2億美金的諾言。

近年來，二手車電商的迅速崛起，在一定程度上也推動了二手車市場的整體增長。

然而，在火爆的營銷熱潮之下，瓜子二手車的人事架構的矛盾正悄然爆發。

2018年年初，大搜車創始人姚軍紅發表了題為《致投資者—瓜子商業模式剖析50億美金的謊言》的長文稱，瓜子二手車以巨量廣告給用戶“做局”，并質疑瓜子二手車的盈利模式，稱其為二手車生態的破壞者。

2018年，隨著幾位阿里系高管的回歸，瓜子二手車的高層開始了大換血。在此背景下，包啟帆離開了瓜子二手車，轉投人人車門下。

在包啟帆看來，與瓜子的傳統C2C模式模式相比，人人車在2019年推出的合伙人模式，讓二手車交易成為了評估師等個人的生意，大大提高了用戶體驗和交易效率。

“我直接就能收車，咱商量好價格我就直接過戶了。”包啟帆說。

此外，二手車線下門店的生意也紅火了起來。

“新政下來了，我父親準備轉給我一個指標，讓我盡快買一輛車。”在人人車嚴選商城線下體驗店里，一位客戶對工作人員說。

上述工作人員表示，新政發布后，來店里看車的人明顯增加，大多數為剛拿到指標的年輕人。

“如果短期內不打算買車，也可以把指標賣給我們，不是那種‘賣’。”工作人員對用戶表示。

此“賣”非彼“賣”，是將車牌租賃給二手車商，以換取每月不菲的租金。

未來，隨著一人名下多車的有序退出，人人車、瓜子等二手車商的車源也有望進一步擴大。

2016年，全國二手車交易量首次突破千萬大關，其中，二手車電商平臺總交易量約為110萬臺，平均每月通過二手車電商平臺成交的車輛為9萬臺。未來，這一數字或將繼續擴大。

前瞻產業研究院認為，未來我國二手車市場規模將逐漸擴大，預計到2025年，我國二手車市場規模將超過2.87萬億元。

“在多種紅利的加持之下，2021年有望成為二手車市場從量變到質變的元年。”

就像中國汽車流通協會會長沈進軍所說，2020年既是二手車政策頻出的一年，也是政策落地的一年。

寫在最后

后疫情時代下，新政對于國內汽車市場的重要性不言而喻。

今年3月，國務院常務會議出臺了對二手車經銷企業增值稅從原來全額的2%調減至了0.5%;今年5月，國家發改委副主任寧吉喆在國新辦新聞發布會上表示，下一步將多措并舉促進消費回升，進一步促進汽車消費和二手車的流通，落實好新能源汽車購置相關的財稅支持政策;今年10月，上海市發布了新一輪針對外地車牌的市區限行政策。

一系列政策紅利，大大提升了國內車市的銷量。乘聯會數據顯示，11月乘用車市場零售達到208.1萬輛，同比增長8.0%，實現了連續5個月8%左右的近兩年最高增速。

在推出小客車指標調控新政的城市中，北京不是第一個，也絕對不是最后一個。

在新政的助力下，國內二手車市場無疑將以更快的速度邁向質變。(作者丨王賀編輯丨大濕兄)