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近日，國(guó)內(nèi)海運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)海控A股和H股再次暴漲，其H股在不到一年的時(shí)間里股價(jià)漲了近10倍，市值也時(shí)隔多年重新突破3000億元人民幣。進(jìn)入2021年，中遠(yuǎn)海控A股進(jìn)一步上漲，在不到一年的時(shí)間里股價(jià)漲了近8倍。中遠(yuǎn)海控業(yè)績(jī)和股價(jià)的變化只是近來全球海運(yùn)股的一個(gè)縮影。實(shí)際上，除了中遠(yuǎn)海控外，全球主要海運(yùn)公司股價(jià)過去一年均現(xiàn)連續(xù)暴漲。海運(yùn)公司股價(jià)暴漲背后，是全球海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的連續(xù)上漲，相關(guān)公司進(jìn)入超級(jí)景氣周期。

海運(yùn)運(yùn)價(jià)為何大漲?

2020年5月以來，海運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)大漲，集運(yùn)價(jià)格更是頻頻刷新歷史新高。2020年5月至今，全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)大幅上漲381%，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)以及細(xì)分的對(duì)歐洲航線運(yùn)價(jià)漲幅也超過200%，紛紛創(chuàng)下歷史新高。同期，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo))也自低位大漲728%，刷新了2010年4月以來新高。

海運(yùn)運(yùn)價(jià)飆漲、顯著推升輸入性通脹壓力，促使美歐決定暫停長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的貿(mào)易摩擦。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)對(duì)進(jìn)口的高度依賴，使得海運(yùn)運(yùn)價(jià)通過進(jìn)口價(jià)格渠道，持續(xù)反映在美歐等經(jīng)濟(jì)體的通脹讀數(shù)中。為降低進(jìn)口成本、緩解國(guó)內(nèi)漲價(jià)壓力，美國(guó)和歐盟在3月宣布暫停長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的貿(mào)易爭(zhēng)端，相互取消數(shù)十億美元的懲罰性關(guān)稅。

海運(yùn)運(yùn)價(jià)飆漲背后，是美歐等走出疫情、需求持續(xù)修復(fù)，同時(shí)全球海運(yùn)運(yùn)力“供不應(yīng)求”。自2020年5月起，伴隨著疫情防控能力持續(xù)提升及疫苗入市、推廣，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不斷升溫、進(jìn)口需求大幅擴(kuò)張。但同期，全球集運(yùn)運(yùn)力同比增速僅由2.6%小幅反彈至4%，完全“跟不上”全球貿(mào)易鏈的修復(fù)節(jié)奏。

全球海運(yùn)運(yùn)力短缺，與在航運(yùn)力接近打滿、新增運(yùn)力嚴(yán)重不足，以及多個(gè)重要港口出現(xiàn)“用工荒”、海員數(shù)量大減等密切相關(guān)。一方面，全球集運(yùn)運(yùn)力的閑置率已降至歷史低點(diǎn)的4.7%，而同期新增運(yùn)力依然不到現(xiàn)存運(yùn)力的4%。同時(shí)，受疫情、罷工等影響，美歐等多個(gè)港口出現(xiàn)用工荒，印度、菲律賓裔海員也大規(guī)模流失。

未來海運(yùn)運(yùn)價(jià)演繹方向，對(duì)全球通脹有哪些影響?

持續(xù)10年的“供給側(cè)改革”，以及新船交付周期需至少2年時(shí)間，使本輪全球海運(yùn)運(yùn)力“產(chǎn)能”彈性嚴(yán)重受限。過去10年，由于行業(yè)一直不太景氣，主要集運(yùn)公司大規(guī)模縮減資本支出，導(dǎo)致全球集運(yùn)運(yùn)力增長(zhǎng)中樞大幅回落。現(xiàn)存運(yùn)力不足的同時(shí)，至少2年的新船交付周期，使未來2年集運(yùn)行業(yè)的產(chǎn)能幾乎沒有彈性。

由于培訓(xùn)周期長(zhǎng)、疊加疫情導(dǎo)致工作吸引力下降等，海員的供應(yīng)短缺將進(jìn)一步限制海運(yùn)運(yùn)力的釋放。經(jīng)驗(yàn)顯示，普通海員、高級(jí)海員的培訓(xùn)及實(shí)習(xí)時(shí)間，分別需要至少10個(gè)月、2年。隨著疫情導(dǎo)致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級(jí)海員的流失率高企，缺口持續(xù)擴(kuò)大。

油價(jià)趨勢(shì)性大漲，也從成本端大幅抬升海運(yùn)的漲價(jià)壓力。燃油費(fèi)一般占到集運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)成本的30%以上。截至6月25日，油價(jià)絕對(duì)水平已較疫情前高出近30%。伴隨美歐等疫情逐步收尾、經(jīng)濟(jì)加速重啟，以及OPEC+謹(jǐn)慎增產(chǎn)、美國(guó)頁(yè)巖油公司不愿增加資本開支等，油價(jià)依然處于上漲通道中，將持續(xù)推升海運(yùn)漲價(jià)壓力。

綜合來看，隨著疫苗大規(guī)模推廣、帶動(dòng)美歐等進(jìn)口需求維持高位，以及行業(yè)內(nèi)新增運(yùn)力嚴(yán)重不足、海員缺口持續(xù)擴(kuò)大，疊加油價(jià)趨勢(shì)大漲，海運(yùn)運(yùn)價(jià)或持續(xù)位居高位。對(duì)于美歐等而言，無異將對(duì)國(guó)內(nèi)通脹壓力“火上澆油”。